若不考慮制動(dòng)過程中Φ值的變化，即設(shè)為一常值，則當(dāng)制動(dòng)踏板力或制動(dòng)系壓力上升到某一值，而地面制動(dòng)力達(dá)0大值即等于附著力時(shí)，車輪將抱死不動(dòng)而拖滑。踏板力或制動(dòng)系壓力再增加，制動(dòng)器制動(dòng)力Fu由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)，仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升，但是地面制動(dòng)力達(dá)到附著力的值后就不再增加了。制動(dòng)過程中，這三種力的關(guān)系DZK-40電磁制動(dòng)器。

如圖1所示。汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受輪胎。道路附著條件的。所以只有當(dāng)汽車具有足夠的制動(dòng)器摩擦力矩，同時(shí)輪胎與道路又能提供高的附著力時(shí)，汽車才有足夠的地面制動(dòng)力而獲得良好的制動(dòng)性。圖2是汽車在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力情形（忽略了汽車的滾動(dòng)阻力偶矩、空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)DZK-40電磁制動(dòng)器。

此外，下面的分析中還忽略制動(dòng)時(shí)車輪邊滾邊滑的過程，附著系數(shù)只取一個(gè)定值，慣性阻力為：圖制動(dòng)過程中，地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力及附著力的關(guān)系圖2制動(dòng)時(shí)的汽車受力圖a.地面對(duì)汽車的法向反作用力：b.制動(dòng)距離汽車的制動(dòng)能力常用制動(dòng)效能反映。制動(dòng)效能是指汽車以一定初速迅速制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)過程中的制動(dòng)減速度。

制動(dòng)過程中典型的減速度與關(guān)系曲線如圖3所示。其中，ta為制動(dòng)系反應(yīng)，指制動(dòng)時(shí)踏下制動(dòng)踏板克服自由行程、制動(dòng)器中蹄與鼓的間隙等所需。一般液壓制動(dòng)系的反應(yīng)為0.015—0.03s，氣壓制動(dòng)系為0.05—0.06；tb為減速度增長(zhǎng)，液壓制動(dòng)系為0.15—0.3s，氣壓制動(dòng)系為0.3—0.8s。制動(dòng)距離與汽車的行駛安全有直接的關(guān)系。

制動(dòng)距離是指在一定制動(dòng)初速度下，汽車從駕駛員踩著制動(dòng)踏板開始到停住為止所駛過的距離。根據(jù)圖1所示的典型制動(dòng)過程，可求得制動(dòng)距離S：S＝v（ta+tb），Mc.理想的制動(dòng)力分配曲線在任何輪胎－地面附著系數(shù)之下，汽車在水平路面制動(dòng)時(shí)均能使雙軸汽車前、后輪同時(shí)接近抱死狀態(tài)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線稱之為理想制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線。

通常稱為I曲線。此時(shí)，前后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。理想制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與實(shí)際線性制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（單位汽車重力）1.6.2制動(dòng)踏板力與制動(dòng)力的關(guān)系在制動(dòng)踏板上加力F，在車輪剎車上就會(huì)產(chǎn)生如下的制動(dòng)力PB：活塞壓強(qiáng)SB：活塞端面面積SM：制動(dòng)主缸活塞端面面積i：真空助力器增益系數(shù)，制動(dòng)踏板杠桿比（R/r）F：踏板輸入力1.6.3駐車制動(dòng)能力式中。